For nesten to måneder siden ble to personer skadd i en ulykke der en tankbil kjørte gjennom rekkverket og utfor et stup. I den forbindelse fikk jeg et spørsmål fra en jeg kjenner om hvordan dette kunne skje? Skulle ikke rekkverket holde kjøretøy på vegen? Hvordan kunne det ha seg at tankbilen kjørte gjennom?

Og det er for så vidt gode spørsmål som har flere svar. Nå skal jeg ikke kommentere denne saken spesifikk siden jeg verken har vært på stedet eller kjenner til omstendighetene noe mer enn det som stod i avisene. Men jeg vil likevel forsøke å gi et svar på hvorfor det kunne skje. Hvordan kunne et kjøretøy kjøre gjennom et rekkverk som er montert nettopp for å unngå det?

For det første er det et voldsomt etterslep på rekkverk i Norge. Mye av det rekkverket som står langs veiene er ikke i henhold til dagens standard. Om rekkverket som ble overkjørt i akkurat denne ulykken var i henhold til dagens krav vet jeg ingenting om. Likevel kan jeg si på et generelt grunnlag at vanlige årsaker til at et rekkverk ikke fungerer tilfredsstillende er at det er for lavt, for kort, har for dårlig innfesting, er feilmontering eller er skadet. Etterslep på rekkverk er et tema jeg gjerne vil skrive litt om, men det får bli en annen dag. 

For det andre så skjedde denne gjennomkjøringen med et tyngre kjøretøy. Og nettopp det er noe av grunnen til at rekkverket av og til ikke holder selv om det er helt i henhold til dagens krav. Det aller meste av rekkverk montert langs norske veger er rett og slett ikke dimensjonert for å tåle påkjørsel av lastebiler eller andre tyngre kjøretøy.

Alle rekkverk som blir montert i Norge i dag skal være testet og godkjent i henhold til NS-EN 1317. Den europeiske standarden setter rammer for hvordan et rekkverk skal testes, og hvilke grenseverdier som gjelder for å bli godkjent eller ikke. Det er for eksempel satt grenseverdier for hvor store krefter de som sitter i bilen skal kunne påvirkes av og for hvordan bilen skal oppføre seg i og etter kollisjonen med rekkverket. Et rekkverk blir testet og eventuelt godkjent til en styrkeklasse. Styrkeklassene er delt i fire grupper: lave krav (T1, T2, T3), normale krav (N1, N2), høye krav (H1, H2, H3) og meget høye krav (H4). Hver styrkeklasse har sine tester som skal utføres. Dette er altså fullskala tester der de krasjer en bil full av datamaskiner og sensorer inn i et rekkverk.

Rekkverksnormalen (Statens vegvesens håndbok N101) beskriver i tabell 3.1 når de ulike styrkeklassene skal brukes. På en helt vanlig norsk veg er det stort sett N2-rekkverk som skal brukes. Dette er rekkverk som er testet med en personbil på 1500 kg i 110 km/t med en påkjøringsvinkel på 20 grader og en personbil på 900 kg i 100 km/t med en påkjøringsvinkel på 20 grader. Når en da tenker på at et vogntog på norske veger kan veie 50 tonn så er det kanskje ikke så rart at vi får noen gjennomkjøringer.

På bruer og på en del steder der en har definert at det er stor risiko for alvorlige følgeskader er det krav om H2-rekkverk. Disse rekkverkene er testet med en personbil på 900 kg i 100 km/t med en påkjøringsvinkel på 20 grader, og en buss på 13 tonn i 70 km/t med en påkjøringsvinkel på 20 grader. Også her er det et stykke opp til 50 tonn i 90 km/t spør du meg.

De aller sterkeste rekkverkene vi har godkjent i Norge i dag er H4b-rekkverk. De er testet med et vogntog på 38 tonn i 65 km/t med en påkjøringsvinkel på 20 grader, og en personbil på 900 kg i 100 km/t med en påkjøringsvinkel på 20 grader.

På tross av dette skal det likevel sies at vi ofte ser at rekkverket også har berget vogntog på avveie. Grunnen til det er at påkjøringsvinkelen som oftest er langt under 20 grader. Rekkverket vil ikke alltid oppføre seg som det er test og godkjent, men vil i mange tilfeller berge kjøretøyet med fører og eventuelle passasjerer fra å kjøre gjennom med de konsekvensene det kan gi.

Når jeg forklarte dette til han som spurte meg om hvordan den nevnte ulykken kunne skje, spurte han om hvorfor vi ikke bare kunne sikre alt med H4-rekkverk. Og det er en naturlig tanke. Men da har vi to ting som taler mot det forslaget.

For det første vil det for personbiler og andre lettere kjøretøy (som det tross alt er flest av) føre til at de som sitter i bilen blir utsatt for store krefter. H4-rekkverk er veldig stive konstruksjoner. For en person som sitter i en bil som kollidere med et rekkverk vil det være best å kollidere med et mykest mulig rekkverk. Å kollidere med et H4- rekkverk vil for en personbil bli omtrent det samme som å kjøre inn i bergveggen. Det gir en betraktelig høyere risiko for personskader enn for et N2-rekkverk.

For det andre er også økonomi en faktor i regnstykket på hvilken styrkeklasse som skal brukes. Et H4-rekkverk er mye dyrere enn et N2-rekkverk, og kostnaden blir rett og slett for stor i forhold til nytten. Det er jo på ingen måte mulig å tallfeste et menneskeliv i kroner og ører, men det gjøres jo likevel i en del sammenhenger for å kunne sette tall på og gjøre sammenlignbare en del kostnader og nytteverdier i samfunnsøkonomiske sammenhenger. Og i et slikt perspektiv vil det rett og slett bli for dyrt i forhold til nytten å bruke H4-rekkverk på alle veger.

Og akkurat i det vil jeg si meg enig. Vi har alle et felles mål om at ingen skal dø i trafikken. Men vi opererer i rekkverksbransjen som alle andre med en begrenset mengde ressurser (penger). Og jeg er helt sikker på at vi kan oppnår en mye bedre trafikksikkerhet om vi klarer å få alle veger opp til dagens standard enn ved å begynne å montere H4-rekkverk overalt.

Og det er viktig å huske at det i de alle fleste tilfeller går bra likevel på grunn av at påkjøringsvinkelen i de fleste ulykker er betraktelig mindre enn 20 grader.